うたちゃん日記

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北陸新幹線敦賀駅、工事が遅れている駅の構造と、乗換が不便、京都大阪への延伸までずっと先!

<日付:2021/2/25>

news.yahoo.co.jp

敦賀駅工事について一連の流れ

・金沢以西(金沢~大阪)について、建設方針がぶれまくる。

フリーゲージトレイン(FGT)の実現性が危うくなる。

・金沢以西(金沢~大阪)フル規格に決定。

・金沢~敦賀敦賀~大阪に分割して建設。(敦賀以西ルート決まらず)

・当面敦賀駅での乗換が長期間になるため敦賀駅の規模が大きくなる。(2面4線、車庫の建設、大阪まで同時開通ならいらない設備)

・コストダウンと早期完成に向けて、新幹線駅高架下の在来線ホーム建設がなかったことになる。

・それでは乗換がたいへんだと、市民や政治家に気がつかれてしまい、早期完成を目指すものの、コストアップをのんで、在来線特急ホームを作ることに。

・在来線特急ホームを高架下に取り込む部分の建設が遅れていた(どっちになるか、えらいさんの指示が出ず着手(工事発注)出来なかった?コストor利便性)。

敦賀駅構内の工事遅れで金沢~敦賀間の全体が遅れ政治問題に。(福井先行開業問題)

・奥谷トンネルを高度レベルを下げ、加賀トンネルとして長大化したものの、貫通後に山が膨れて対策工事が必要になる。

・無理なコストダウン要求や早期完成要求でそもそも無理なスケジュールだったのに、決めること早く決定しなかった方々はおとがめなく、鉄道運輸機構がなぜか責任を取らされる。(大阪支社が廃止、北陸新幹線建設局が新設)

(いまこのへん)

ここが変だぞ北陸新幹線敦賀駅、駅の規模の問題

敦賀間の全体の規模が暫定開業にもかかわらず、本格的終端駅で規模がでかい。

 

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資料:鉄道運輸機構より(福井県HP)

https://www.pref.fukui.lg.jp/doc/shinkansen/kentikukaishi_d/fil/ekisyapanhuretto.pdf

 

在来線現行輸送力サンダーバード(大阪系統2本/時)、しらさぎ(名古屋米原系統1本/時)なので、暫定開業なら2線あれば充分に対応出来るはず。

全線開業(大阪)で敦賀駅に全列車停車させるための伏線?

 

 

ここが変だぞ北陸新幹線敦賀駅、在来線との乗換問題

在来線特急ホームを高架下に設置するにもかかわらず移動距離はあまり減らない。

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資料:鉄道運輸機構より(福井県HP)

 

在来線特急ホームを高架下に設置したにもかかわらず、徒歩移動距離の短縮が少ない。

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筆者作成、距離は想定して概算

コンコース階での線路方向への移動が結構あり、純粋な上下移動でないことがわかる。

JR西日本資料リンクP12参照

https://www.westjr.co.jp/press/article/items/190830_00_hokuriku.pdf

新幹線一連の利用者の移動範囲が私の想定で線路方向450mあるのに対して、線路横方向100mの移動が減少するだけ。

むしろ高架下に入れるのでは無く、特急車両留置線として整備される新幹線真横のスペースに在来線特急ホームを設置したほうが、乗換移動距離削減には効果的。

 

ここが変だぞ北陸新幹線敦賀駅、暫定開業特有の対面乗換は?

新幹線の暫定開業といえば対面乗換、九州や北海道で実績。新潟駅では新設されるケースもある。(新八代駅新函館北斗武雄温泉駅新潟駅

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暫定開業なんだから、副本線側は本設置でなくて良い部分。

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理想のカタチを図面にしてみましたが、もう実現は無理でしょう。毎時3本の列車運行であれば充分な設備です。

京都大阪方面が開業したとしても、名古屋米原方面への中京新幹線はまず整備されないでしょうから、このカタチであれば名古屋方面への連絡へも便利です。

 

ここが変だぞ北陸新幹線敦賀駅、京都大阪方面延伸は費用問題を残す

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参照:京都府HP

www.kyoto-hokurikushinkansen.com

費用対便益の高い米原ルートはなぜか検討されていません。

米原ルートを当初より採用していれば、ルート問題はとりあえず解決し、もっと早く工事着手出来たと思えます。敦賀駅の設備を簡略化するなども出来たと思われます。

2023年頃に着工出来たとしても、長大トンネルや大深度地下などの工期の長い区間があるので、2040年代まで開業に時間がかかるのではないでしょうか?