リニア中央新幹線はなぜ東京～名古屋開通目標をを先行させたのか？最終回

　実は昨日投稿しようと思ったのだけど、長文作成中にデータが消えてしまった。あきらめず最チャレンジ！（短文にしちゃいます）

　今回は最終回と言うことで、名古屋～大阪間について書いてみる。この区間は利害関係が存在するのでちょっとそれを整理してみよう。

１）名古屋～京都～新大阪と主要駅で東海道新幹線と接続することで、東海道新幹線に余裕ができる。
２）東海道新幹線の余裕を使い、北陸新幹線を米原に接続できる。
３）北陸新幹線が東海道新幹線を使用することで建設費が浮く。
４）北陸新幹線が東海道新幹線を使用することで線路使用料または運賃収入が発生する。
５）中央新幹線のルートから外れる地域から反発が起こる。

　この北陸新幹線の建設とリニア新幹線建設を抱き合わせることで、ある程度の資金が得られることになる。

　具体的にはどういう仕組みが考えられるだろうか。ちょっと考えてみた。

１）リニア新幹線名古屋～大阪間建設と北陸新幹線運用のための特別目的会社を設立する。
２）北陸新幹線の整備新幹線としてのスキームで一部資金を調達する。（国費・地方費）
３）ＪＲ（東海・西日本）は関連する鉄道資産を現物出資の形でｼ出資する。
４）将来の同区間の利益を担保に資金の借入を行う。

　ＪＲ東海と切り離した会社にすること、ＪＲ西日本の北陸新幹線建設にリンクさせることで、効率的に建設できるし、東海と西日本の利害関係調整も行えると思う。線路保有を別会社にすることで、公的資金を導入しやすくなるし、ＪＲ本体の借入金増加にならない点でメリットがある。

　最後に新大阪駅が終点と仮定した場合について。

地図５

　起点終点それぞれに約２０本の列車を収用する車庫が必要になるのだが、新大阪駅の地下が終点になった場合、宮原操車場の用地の地下をそのまま利用できる。終点に極めて近いので本線路を車庫や引き上げ線に利用できるので２～３本程度の車庫建設を省略できるだろう。

＜まとめ＞
用地確保・建設の容易性から、名古屋～大阪間は５年程度、東京～名古屋間より着工が遅くても、東名阪同時開通は可能だと思う。問題は、その期間内に経営に影響のない建設スキームを組み立てることが肝要だと思う。