うたちゃん日記

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中国の高速鉄道脱線事故について(原因は軌道回路の省略か?) その2

前回の記事では、【軌道回路を省略したETCS Level2】を中国の高速鉄道は採用したのではないか?と私は推論した。そのことについてもう少し考えてみたい。

実は、【軌道回路を省略したETCS Level2】に相当するATCをJR東日本の新幹線でも採用していることがわかった。ただしあくまでも、通常使用するデジタルATCが故障などをした際のバックアップシステムとしてだ。RS-ATCと呼ばれるシステムは、軌道回路を持たず、最高速度は時速110km、列車は一つの駅間に一列車しか進入できないという、あくまでも非常時に使用するためである。


RS-ATC
東北新幹線
上越新幹線
日本で初めてとなる無線を使用したATCであるが、同路線ではすでにDS-ATCが運用されており、当面はDS-ATCが使用できない時に使用する代用保安方式の一種(無線代用保安装置)として使用する。 無線設備は現在使用しているデジタル列車無線のうち、使用していないチャンネルをRS-ATCの制御に使用する。列車の停止点の設定、現在地の把握方法、車上データベースはDS-ATCと同じ仕組みとし、車上の一部のシステムをDS-ATCと共用している。列車とは当該の列車番号・現在地などを常時通信するもので、逆方向への運転も可能になっているほか、従来の代用保安方式に比べて安全性が向上されている。ただし、軌道回路を使用しないため最高速度は110km/hに制限されるほか、1駅間に1列車のみの走行に限定している。

参照:wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE

高速鉄道として、40年に開業した日本の新幹線でさえ、無線信号システムでの高速運転は許容していないのだから、技術が熟達されていない中国の高速鉄道は、最先端技術へのこだわりを捨て、構造が簡素で扱いやすいシステムを採用するべきだったと思う。

ここからは私からの提案になるが、【ETCS Level2】から【ETCS Level1】へ、システムを変更していくべきだと考える。2→1へのスペックダウンのように思われるが、無線障害で、信号システムが列車の位置確認ができない事象が起こっていることから、より確実に地上設備(軌道回路)で列車位置を確認できる【ETCS Level1】の方が中国に向いているのではないか?

ETCS Level1
地車間通信にトランスポンダ(地上子)を利用した方式で日本のATS-Pに相当する。ATS-Pと異なり標準では車内信号方式であるが地上の信号機を存置することもできる。地上と車上の通信は「ユーロバリーズ」(Eurobalise)と呼ばれるトランスポンダを介して行う。
車両側には“European Vital Computer(EVC)”と呼ばれる車載コンピュータを搭載し、“ETCS Trainborne”と呼ばれる車載側システムで地上から受け取った信号現示や開通している進路の情報を元にブレーキパターンを計算して保持し列車制御を行う。列車の位置検出は軌道回路によって行う。
なお、列車の運転間隔を詰めるためEurobalise同士をループ回線で結び進行現示時に直近のEurobaliseからブレーキパターンをキャンセルできるような構成も仕様として定義されている。

参照:wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/ETCS

まずは、異常時の緊急停止を完全自動で行わせるシステムをETCS Level1の方式に準じて整備していくべきである。


※中国では、ETCS(欧州版)を、CTCS(中国版)としている。