先日おきた、中国版新幹線の事故、脱線事故と表現されているが、真実は追突事故と言って良いだろう。鉄道は追突事故を防ぐために、閉塞区間（信号システムにおいては軌道回路）をおいて、その間を１列車しか走れないように管理している。時速１００ｋｍレベルでは、地上信号を運転士が目視し、信号現示による最高速度を運転士のブレーキ操作に依って減速するシステムが基本だ。列車の制動距離が短いので可能だということだ。日本では、過去の事故を教訓として、信号システムの発展させてきた。国鉄（ＪＲ）系のシステムは、停止信号で運転台に警報音を鳴らす、ＡＴＳ－Ａ型。停止信号で警報音に対して確認ボタンを押さないと緊急停止させる、ＡＴＳ－Ｂ型、ＡＴＳ－Ｓ型。その後、絶対停止機能や速度照査機能を追加して改良されている。このレベルでは、基本は運転士の動作、バックアップとして、信号システムが働いていると言っていいだろう。
時速２００ｋｍを越える鉄道路線では、運転士による信号確認は無理があり、制動距離が長いため、車内信号方式（日本ではＡＴＣと呼ばれる）を採用するのが世界共通だ。停止目標、先行列車との距離、制限速度区間でのブレーキ動作は、基本は信号システム側で行われ、その動作確認を運転士が行っている。高速鉄道の信号システムであれ、基本は閉塞区間（軌道回路）で列車位置を管理していることには変わらない。これを変えてしまえば安全は担保出来ないと言って良いだろう。
中国高速鉄道事故 高度技術が裏目／車両埋めるとはの記事から中国の安全システムがわかった。
ETCSと言うヨーロッパのシステムを採用しているとのこと。
ETCS Level2
地車間通信にデジタル無線を利用した方式でETCS Level1の上位互換システムである。日本のデジタルATCに相当する。デジタルATCではレール伝送により通信を行うが、ETCS Level2では地上の無線基地局（RBC：Radio Block Center）と車載アンテナの間でGSM-Rと呼ばれるGSMを鉄道用に改良したデジタル無線によって行う。 列車の位置検出は加速度センサや速度発電機などによって車上で行われ、Eurobaliseは位置情報を補正するために使用される。 列車の現在位置情報は常に無線基地局に報告されこれによって信号システムが動作する。ただし、車両の遺留検知のために軌道回路は残される。 参照：wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/ETCS
中国では無線方式のETCS Level2を採用しているとのことだが、【車両の遺留検知のために軌道回路は残される】ことに注目してみたい。
仮に中国の高速鉄道に【軌道回路を省略した】、最新型のETCS Level2を採用していたとしたらどうだろう。落雷による無線障害で、システムトラブルを起こしていたのではないだろうか？高頻度におこる運行障害の多くが落雷による原因だとか。だとすれば、今回事故を起こした列車は、どちらかが信号システム上で行方不明になっており（おそらく先行列車側）、停止情報が後続列車にうまく伝送されていなかったと思われる。軌道回路があって、列車の存在を検知していれば、このような事故は絶対に起こらなかったはずだ。
追突した方の列車（後続列車）の運転士は最後までブレーキ動作を行っていたと報道されているが、高速鉄道の高速運転区間において、運転士がブレーキ操作を行うこと自体が異常なのであって、あくまで信号システムですべての安全を担保する考え方がないとだめであろう。無線信号システムが故障しても、バックアップする軌道回路による安全システムを付加してなかったのであろうと私は推測している。
※中国では、ETCS（欧州版）を、CTCS（中国版）としている。
