【悲報】芳賀宇都宮ライトレール（宇都宮LRT）出向研修先民営路面電車が運転士不足を理由にこっそり減便（岡山、豊橋、長崎、阪堺、広島、嵐電、福井）

＜記事化日：2023/8/30：20230830＞

報道上で芳賀宇都宮ライトレール（宇都宮LRT）開業に伴い、運転士養成を行ったとされる７社で、人手不足を主たる理由に減便のダイヤ改正が行われている。（伊予鉄、東急世田谷線は宇都宮LRTへの関与度不明の他、人手不足との報道が無い）

路面電車 復権と大きく報道されるなか、実際は徐々に運営を縮小していく方向であることがわかる。

芳賀宇都宮ライトレールでさえ、報道上では数分のテレビローカルニュースだったり、大手新聞社も地方面とかウェブサイト上の報道であったりしている。

その中で、地方のローカル鉄道のダイヤ改正などは、鉄道情報に常に根を張っている者しか目にしないものだろう。コロナ禍より、労働法規変更を見込むと交通関係全般の就業者数不足が言われている。なかにはバス運転手不足を理由にLRTを推進する論調もあるが、公共交通の分野では【公務員運転士】（それも営業所まるごと民間委託とかで増えない）を除き、労働条件に見合った給与では無い現状があり、人手不足はどの分野の運転士でも同様である。

一度建設すると撤退するのが難しい新しい交通システムを新規建設する時代では無く『ボトルネック解消』『人的リソースの活用生産性向上』に重きを置くべき。理念なきインフラ整備のツケは後世に回っていくと思われる。

今般の減便ダイヤ改正では、京福電鉄が注目するべきところで、単車を２両化し、合理化と輸送力増強を両立している。広島電鉄でも路線毎に同様の手法をとっている模様。

芳賀圏域の工場通勤渋滞問題では、渋滞の先頭が工場駐車場へのセキュリティチェック的なものや進入路限定であったりと、ローカルな情報ではあがっており『作為的渋滞では？』と思う。実際、現地では、駐車場右折入場を防ぐべく道路のバイパスが、LRT見物訪問者から目立たないエリアで整備されており、LRT整備前の訪問時に感じられた。既に生産工場と言うより研究施設化しており、生産設備を更新しなければ大きな雇用人数にはならないのではないか？

１）岡山電気軌道　コロナ減便2021/5/19　正式減便2023/8/28
２）豊橋鉄道　　　2021/5/22
３）長崎電軌鉄道　一次減便2022/9/1　二次減便2023/5/15
４）阪堺電気軌道　2023/2/4
５）広島電鉄　　　2023/7/24
６）京福嵐電　　　減便増結2023/8/26
７）福井鉄道　　　2023/10/14