羽田空港～舞浜（ＴＤＲ）直通構想♪

りんかい線経由にて舞浜直通の構想が株主総会で発表されたそうだ。

羽田―ディズニーランド間が直通に？　ＪＲ東検討

ＪＲ東日本が構想中の新路線で、羽田空港と東京ディズニーランドが直結するかもしれない。同社は２４日の株主総会で、東京駅と羽田空港を結ぶ新線を、東京臨海高速鉄道りんかい線（新木場―大崎）に接続する案を披露した。ある幹部は「羽田空港から、ディズニーランドの玄関口の舞浜駅までの直通運転も可能になる」と意気込む。

引用元：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASG6T7FRJG6TUTIL06Y.html

ここでポイントになることがいくつかある。

１）りんかい線との運賃調整

・りんかい線との運賃調整だが、直通列車用に別改札口を設置すれば容易に解決する。ただし別ホームの建設が必要

２）建設費用の償還計画

・東京貨物ターミナル～羽田空港までの巨大なトンネルと地下駅の建設費が膨大になるため、新路線は、運賃料率を割り増しする必要がある。擬制キロとか全列車特急扱いにするとかで対応できるだろう。あるいは、東京モノレールのように子会社別路線にしてしまってもよい。子会社にする場合、りんかい線との絡みで、田町駅側直通線を別改札にする必要があるかも。

今回は、りんかい線との運賃調整と京葉線列車容量について考察してみた。

舞浜駅空中写真

ヤフー地図より転載。

舞浜駅は、写真の通り、２面４線分のスペースがあることがわかる。空中写真をたどっていくと、新木場までの複々線用地は確保されていない模様。

舞浜駅２面４線化配線図

仮に舞浜駅を２面４線化する場合の配線例（最小構成）を示してみた。北側に１面２線を増設し、改札は別改札とすれば、りんかい線経由の乗客と東京駅方面の乗客が混在することはない。

ピーク時京葉線東京行２０本/時、りんかい線直通５本/時を想定している。この場合舞浜駅新木場方で交差支障が発生するので、舞浜駅を基準にダイヤを調整すればなんとか収まるが、理想は、新木場方の交差部分（りんかい線直通上り線）を立体交差とすることだろう。こうすればりんかい線直通を１０本/時程度に増発可能だろう。

列車容量だが、舞浜駅、新木場駅が２面４線、葛西臨海公園が１面４線あるので、千鳥式に近い運転が可能で、最大３０本/時の運転が出来る。

また、りんかい線直通列車は、葛西臨海公園を全列車通過させることで、運賃調整が容易になる。新木場駅は現在もりんかい線と京葉線は別改札。

りんかい線内は、東雲、国際展示場、東京テレポートと停車し、品川埠頭信号場で分岐し羽田方面へ。信号場は、複線から複線が分岐する構造だが、列車本数が現行最大１１本/時なので、充分に羽田方向からの列車を増発できる。

羽田空港～舞浜の運行本数は、３～４本/時程度ではないかと想像する。よって、りんかい線内は、１５本/時が最大運転本数だが、運転間隔で４分毎だから充分に余裕がある。

八潮のりんかい線車庫入出庫線を改良し、東京貨物ターミナル駅で田町駅方面から線路と合流。東京貨物ターミナル駅から羽田空港までは、工事スペース（シールド機材等の搬入スペースのための立て坑設置スペース）と貨物列車のへの運行への支障（貨物列車の運行時間帯から工事間合い時間の確保が難しい）から貨物線トンネルからの分岐の手法はとらずに、新たなシールドトンネルを掘削することになるだろう。

これらの施策によって、りんかい線直通埼京線列車も舞浜まで行けるようになると思う。渋谷、新宿、池袋、埼玉方面からの舞浜駅までの利便性が良くなるだろう。