※この記事は当初ヤフーブログとして公開しましたが、はてなブログへの移行後（2021/9頃から）ヤフーブログのwiki文法の更新が出来なくなったため、新規記事扱いで再投稿しています。
＜初出：2018/7/25＞
＜日付：2013/11/4：20131104＞
交通科学博物館の閉館を機に、同館の訪問と、大阪市内と近郊の観光地をお得なチケットで周遊する鉄道をメインにした大旅行です♪１日目では大阪市内の観光施設と市営地下鉄を中心に、２日目では高野山方面、３日目は交通科学博物館と神戸を訪問しました♪
交通科学博物館全部見るを目標に見学したようすになります。
本館展示室から第２展示場へ（本館側出口）
道路を越える歩道橋、右側は大阪環状線弁天町駅ホーム
壁には鉄道車両のピンバッジのようなモノを貼付
第２展示場通路、屋外展示と屋内展示があった
ＤＤ１３６３８（ＤＤ１３形液体変速機式ディーゼル機関車）主に入替用の内燃機関車で、貨物を扱っている駅にたいていあった。臨海鉄道や私鉄も同型あり。
ＤＦ５０１８（ＤＦ５０形電気式ディーゼル機関車）現在では、インバータ技術で再び主流になりつつある内燃機関発電式車両、当時は大型蒸気機関車を置き換える様な性能が得られず、1000馬力級のディーゼルエンジンと液体変速機の組み合わせで、エンジン数や軸数を調整した方式が標準化されて、DD51やDE10などの、ほとんど似たようなディーゼル機関車ばっかりの国になってしまった。
踏切の展示、スイッチで稼働する
ＤＤ１３とＤＦ５０の並び
回転変流器、初期の直流600V鉄道電化で使用されていたとのこと
ＤＤ５４３３（ＤＦ５４電気式ディーゼル機関車）故障ばかりで日本に根付かなかった主要部品が外国製の電気式ディーゼル機関車
だいたい失敗しているドイツスイス系の電気部品の鉄道車両なのだが、戦後日本が電気運転の参考にしているらしい戦勝国フランスからの電力電気部品製品群は【輸入しているのが目立たなかったり】【輸入を許可されなかった】とかの逸話があるが、目立たないような技術移転契約をしたりしているのではないかと勘ぐっている。フランスは鉄道部品などの【小物周辺のライセンス技術をこっそり提供】して、【大物本命の原子力発電プラントをたくさん売りたかった】のではないか？
日本の新幹線の交流電化技術の本命は【AT饋電方式が本命】だった（はずだ）が開発が間に合わず（200km/hで走るのがやっとの）【BT饋電方式を暫定】採用している。鉄道の歴史家は、枯れた在来線技術を使ったのが新幹線成功の源みたいな発言をしているが、８年後（1972年）の山陽新幹線では【本来のAT饋電】を採用している。東海道新幹線は1991年に【本来のAT饋電】にした翌年に300系のぞみの運転開始となった。
