＜第三京葉道路（京葉道路機能強化改良）＞
そもそも京葉道路は国道14号線のバイパスとして高規格で建設されたのだが、有料道路制度の償還期間を過ぎたにも関わらず、千葉東金道、圏央道千葉区間、東京湾アクアライン、同連絡道との料金プール制のために無料開放されずに現在に至っている。あたかも世間の風潮では、アクアラインの料金低減化や無料化で湾岸地域の交通混雑が緩和されるような言われ方をしているが、これは間違いである。
首都高湾岸線＋東関東自動車道、首都高７号線＋京葉道路は沿線の物流ルートとして機能しているのであり、市原以南から都心方面すなわちアクアラインが有効に活用される可能性のある物流はごく限られているからである。先般のＥＴＣ値下げ実験でも増えるのはアクアラインそのものを観光資源と見る観光需要ばかりで本来の産業振興につながっていない。
そもそも京葉道路は国道14号線のバイパスとして高規格で建設されたのだが、有料道路制度の償還期間を過ぎたにも関わらず、千葉東金道、圏央道千葉区間、東京湾アクアライン、同連絡道との料金プール制のために無料開放されずに現在に至っている。あたかも世間の風潮では、アクアラインの料金低減化や無料化で湾岸地域の交通混雑が緩和されるような言われ方をしているが、これは間違いである。
首都高湾岸線＋東関東自動車道、首都高７号線＋京葉道路は沿線の物流ルートとして機能しているのであり、市原以南から都心方面すなわちアクアラインが有効に活用される可能性のある物流はごく限られているからである。先般のＥＴＣ値下げ実験でも増えるのはアクアラインそのものを観光資源と見る観光需要ばかりで本来の産業振興につながっていない。
そもそもアクアラインによって京葉道路の渋滞緩和はあり得ないわけで、そのような道路同士を料金プール化し制度上接続させているのが間違いであるから、アクアラインとその連絡道、圏央道千葉区間は、単独会計で処理し、京葉道路の料金収入は、京葉道路そのものあるいは並行する道路の整備によって還元されるべきであると思う。
さらに言うと外環道千葉区間が開通すると環状線方向の行き来が良くなると思われる。そうなると環状線より外側の区間では交通需要そのものが増加し、混雑による渋滞が増加するだろう。（環状線内側では交通が分散することにより混雑が減少するのは明白なのだが。）
