＜日付：2020/8/26＞
最近はメディアに取り上げてもらえるような話題作りに熱心のようだ。
私は以前から、銚子電鉄の本質的な問題として、鉄道運営固定費用、ランニングコストの低減にはあまり積極的に取り組んでいない姿勢に疑問を感じている。
ほとんどやっていない本業の合理化策
単行車両の中古車が手に入らない問題。
→ほとんど改造しなくて良い車両を他の地方私鉄から購入。
→改造費用は発生しないが、単行車両で充分な輸送力であるのに２両編成。
電化設備の更新に多額の費用が発生することに無策。
→変電設備の更新時に、危機をあおるキャンペーンにて増収を狙った。
→電化廃止という日々運営のコストを下げるタイミングを見送った。
朝しか使わない列車交換設備が維持されたまま。
→輸送力過剰にもかかわらず、３０分に１本の運行を朝間に行っている。
やれば出来る本業の合理化
１）電化廃止
銚子電鉄（銚電）と言う、会社名にこだわっているようにも見える。銚子市の合理化の提言事項に笠上黒生駅の変電設備の更新時期に更新を行わず、電化を廃止するような提言があったが、まったく検討された気配はない。
２）単行運転
車両更新時期においても、中古電車で単行車両の導入費用を捻出できない（改造費用さえ出せない）状態であって、導入費用を下げても、ランニングコストを下げられなかった。単行ディーゼルカーでの運行は検討されたのだろうか？
３）交換設備の廃止（JR銚子駅乗り入れ方法の改善）
笠上黒生駅が本線上の交換駅、仲ノ町駅も信号場的な交換駅となっていて、またJR銚子駅設備をJR東日本から借りている状態となっていて、固定コストが発生している。
JR銚子駅の改良を公的資金で行ってもらい、JR東日本からの設備借り入れ費用（固定費）を回避できるようにならないか？（JR線路との交差廃止、銚子電鉄銚子駅の独立化）
仲ノ町駅車庫も車両数削減で簡易な配線として、笠上黒生駅の交換設備を廃止して、本線を棒線的な扱いとして合理化出来るのではないか？
４）信号設備合理化
仲ノ町駅車庫を除いて棒線化、JR線路からの完全独立で、ひとつの閉塞区間として扱い、信号設備を不要に出来ることは検討できないか？一列車が行ったり来たりするだけなら、列車どうしの衝突はあり得ないのだから相当合理化されると思う。
５）利用客の少ない駅の廃止
現状銚子電鉄は全線を片道２０分で運行している。列車交換を行うと最小２２分間隔まで運転できる。列車交換しないと最小４５分間隔だと思われる。
交換設備を廃止すると最小運行間隔が開くので、途中駅を減らして片道１６分程度に出来ないか？最小運転間隔を３４分程度にできないか？（縁起物きっぷが売りの銚子電鉄には難しい選択か？）
合理化後は、どのような運転になるのか？
１）運転の概要
混雑時間帯４０分毎、他時間帯６０分毎、所要時間１６分
２）車両の概要
単行気動車所有２両、使用１両予備１両
趣味者や旅行者から見たら面白みのない鉄道路線になるだろうが、路線維持のためには最小コストでの運行も検討したら良いと思う。
