うたちゃん日記

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鉄道ピクトリアル2020年4月号♪【特集】品川・田町駅の記録

<基準日:2020/4/29>

<投稿日:2021/2/10>

コロナ禍で着手したけど出来ていない片付けや読書のひとつ。

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思い出のある品川駅の特集なので購入しました♪

 

(以下読書感想文ではなく品川駅への思いです。)

開業して1年経つのにコロナ禍で訪問出来ない高輪ゲートウエイ駅

家族が電車での移動を危険視しているため、電車に乗って都内に入れません。

子供の頃楽しみだった品川駅ホームの立ち食いそば

国鉄時代、東海道線下りホームにあった立ち食いそば店、『具材入れ放題』(正式名称不明)を注文して、具だくさんにして食べた思い出。

品川駅の構内通路は地下にあり、港南口も田舎の駅みたいだった。大雨で地下通路が冠水すると乗降出来ないため電車の運行が止まっていた。初期の埋立地で標高が低く水はけが悪かった。

港南口側に新幹線の車庫や貨物側線があったり、田町電車区、品川客車区、東京機関区があって、当時最新鋭の車両など様々な車両が留置されていて、車窓を見る目が休むことはなかった。

国鉄改札内から京浜急行線のホームが見学できて、まるで路面電車みたいな最接近する運転をやっていて興味深かった。(自動改札設置で消滅?)

国鉄改革で用地が縮小、自由通路の設置

品川駅港南口にあった鉄道施設(新幹線車庫、貨物側線)は、大井の埋立地に集約されることになって新幹線より東側が空地になった。

国鉄民営化(1987年)~新幹線品川駅工事開始(1997年)のわずかなあいだに、港南口の土地が国鉄清算事業団から売却され、ほどなくJR東海東海道新幹線品川駅設置用地として、買い戻された経緯が釈然としなく、品川駅設置の理由が東京駅満線及び回送線混雑対策で、品川折り返しで対応するとのことだったが、朝の始発列車に毎日1本だけ設定されるだけだ。

ネットで検索すると、JR東日本JR東海の確執の地みたいな表現が残っているが、JR東日本は旧品川機関区(新幹線より海側・北東側)の所有で、品川駅東口再開発の地権者として調整しているタイミングで、JR東海から突然東海道新幹線品川駅設置用地の話が出た(JR東日本を含む地権者、港区とまったく調整なし)ので、JR東海元社長の葛西氏の発言はちょっと一方的に感じる。現在その部分は引込線3線が設置されているが、品川客車区側に張り出すように当初は7線分必要としていたようだ。

国鉄時代(貨物跡地)と国鉄清算事業団時代(新幹線車庫跡地)に分けて売却された東口土地だが、当時の報道ではJR東海が車庫用地を一部買い戻しとあって、区画整理区域から捻出したため、時価相当土地権利代金となったと思われる。そもそも東京駅でも、大丸建替時にやろうと思えば東側に1面1線を増設出来て、本来の東北新幹線ホームをJR東日本に譲渡できたと思われ、ターミナル駅の所有まで分割してしまい、所有が分かれた後、調整できなくなる国鉄改革の負の部分だ。

新しい港南口、東海道新幹線品川駅開業、駅ビル開業で、一気に周辺の開発が進み、通勤時に人の流れの反対方向に歩行困難なくらいのオフィスビル街が誕生し、都営バス乗り潰しで訪れた頃では考えられないほど発展しびっくりしている。

リニア中央新幹線の始発駅に向け工事中

 ヤフーブログ時代にリニア品川新駅について考察したことがあるが、品川駅を始発駅とすることは、全国新幹線線網と言うネットワークにならず、地下40mの大深度地下で乗換に時間がかかり、都市間交通として速達性が実現出来るのか疑問に思うところ。

リニア新幹線は、『東京大阪間500kmを時速500kmで1時間』と言う世論にとてもわかりやすいコンセプトで国鉄時代から研究PRをしていたこともあり、政治的に利用しやすいのだと思う。ここで3要素のうちひとつでも欠如すると、コンセプトは成立しなくなるため、『1時間』の枠に収めるむりくりの計画となっていることを指摘したい。

・名古屋停車でどうやっても東京(品川)大阪(新大阪)間は67分である。

・東京駅まで伸ばすと74分程度になってしまうので、東京側は品川でカット。

・距離は南アルプスルートにしないと距離500kmの枠からはみ出すし、他の案、諏訪湖付近で減速しなくてはならないので、技術的にかなり無理な長大トンネルに。

・人が乗る乗り物として、最大勾配40‰時速500km運転を1時間というのは、飛行機の離陸着陸をずっと続けているような状態。

・感覚器官の敏感な人は車酔いや高層エレベーターに乗ったような不快感。

・『夢のリニア新幹線』と言う魔法の言葉で、不快感がジェットコースターに乗ったような快感に変わるらしいから不思議。

・そもそも東海道新幹線バイパス線としてリニア中央新幹線が有効かどうか疑問。

・輸送力は実験車両ベースではなく、まともな旅客設備を設置(与圧旅客室内)したら、1編成あたり新幹線の半分程度になるのでは?

・運転間隔も、新幹線より高速なのだから、列車間距離を長く取るだろうから、新幹線みたいな3分間隔とか無理そう。

(以下実験線の疑問)

・すれ違い試験はしているようだが、続行運転試験とか出来ないような実験線だし、ぞの辺を検証しておかないとダメなのでは?

・最高速度時速500kmとしているが、経済的実用速度がどの程度なのかのデータが全然出てこない。(超電導のコイル間距離が10cmの場合、時速400kmを超えると急激に消費電力が上がるみたいだが。)

・高温超電導コイル導入台車を実験してますまでは検索で出てくるが、実験してどうだった系のデータが検索出来ない。

・安全性に関する実験結果が良くわからない。やってないのかやっているのか?(緊急停車時にどのように避難するか、机上ではなく実験線で実車の状態とか)

www.pref.yamanashi.jp

https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/about/emergency

こんな感じでずっとやるつもりでしょうか?