＜日付：2021/6/10＞
リニア中央新幹線の大深度地下シールド工法トンネルについて、外環道の大深度区間での陥没事故を受けて、事前事後の家屋調査を行うことが発表されました。
しかし、高速道路会社（東日本、中日本）外環道は、工事開始後すぐにやっている調査をJR東海は今更やると言い出しており、最初の計画に織り込まれていなかったのは『地域住民への不信感』を増幅しかねないと思われます。
外環道では事故発生以前から『大深度地下』かそれ以外にかかわらず、シールド工法を採用する範囲全てで『家屋調査』を『事前・事後』行う予定であり、陥没事故の発生で『中間調査』も追加されました。
https://www.mlit.go.jp/common/001257184.pdf
平成30年の中部圏の資料が検索で出ましたが、家屋調査は事前に行わない旨の記載があります。（１日目・P22）
https://www.mlit.go.jp/common/001257186.pdf
（２日目・P21）
やっと６月８日に東京区部について説明会実施と資料公開。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/description/
（シールドトンネルにおける安全・安心等の取組みに関する説明会）
静岡県の赤石山脈南アルプストンネルでの工事着工遅延を、リニア中央新幹線の開業遅れの原因だと指摘する声もあるようですが、首都圏トンネルでの最初の家屋調査の告知が今回発表分の最終地区が令和6年（2024年）度ですから、これから同様の説明会を他の地区（神奈川県、愛知県など）で行うのですから、東京名古屋間全線において当初の2027年開業は難しいのはと考えるのが普通です。
外環道大深度地下シールド工法トンネルでは7機のシールドマシンが稼働を停止、今後約２年ほど工事を休止して（2023年春頃まで）原因究明再発防止などをやるそうです。
外環道の工事完了時期も昨年（2020年度）の本来のオリンピック開催時期までの予定でしたが、工期を10年延長して2031年3月31日までとしたようです。
まだ『技術が未熟な大深度地下シールド工法トンネル』であるにもかかわらず『用地収用が不要』で迅速に施工できるとしていた目論みが見事に外れた結果であるでしょう。『大深度地下』は法整備され利用可能となったとは言え、『本当に施工可能かどうか』が未検証のままと言えますし、高速道路会社とJR東海の住民理解への対応の違いとして、次のことが言えます。
（高速道路会社、国土交通省、外環道）
大深度地下であっても、地上部への影響を鑑み、従来のシールド工法トンネルと同じ家屋調査を行うことが当初から予定されていた。
大深度地下であれば、地上部との権利が切り離されるので、『事故が起こらない前提』で家屋調査を行わない方針であった。
→外環道の事故を受けて方針が転換。
先に工事を始め距離が『16kmしかない外環道』で2031年まで工期を延長したのですから、これから家屋調査を行いシールド発進もこれから距離が『37kmもあるリニア』中央新幹線首都圏第一トンネルですから常識の範囲では、工期がどう伸びるか、もう見当もつかないのではないでしょうか？
リニア中央新幹線全般に言えると思うのですが、『未成熟な技術』が『開通までには成熟技術になる』安易なストーリーが様々な難しい問題を生んでいるのではないでしょうか？
追記＞
シールドマシン２４時間運転について
リニア中央新幹線の大深度地下シールド工法トンネルでは、外環道の陥没事故発生原因を鑑み、シールドマシンの夜間停止を行わず２４時間運転とすることにしたよう。
外環道工事では、夜間の振動が問題となって夜間の運転停止が行われていたが、この他にも作業場の都合で２交代勤務に即した運転で休止していたこともある。
https://www.e-nexco.co.jp/assets/pdf/company/info_public/other/gaikan_tunnel/5nd/event03.pdf
上記資料を見ると、１時間程度のシールドマシンの停止で『土砂・気泡の分離』はおこってしまう。陥没事故の発生地点では夜間の運転停止が原因かもしれないが、『シールド工法の特性上』掘削面は『泥水』であり、どのような運用を行っても『土砂・気泡の分離』による問題は解決するべき技術的事項である。
外環道シールド工事直上では、振動問題が明らかとなったが、リニア中央新幹線ではどのような対応を取るのか注視したい。
