＜投稿基準日：2021/6/10＞
急性膵炎入院後、鉄道本の読み直しや購入に熱心になった。
本書は、雑誌定期購読専門書店から初期３ヶ月半額キャンペーンにより購読を開始したものである。同時期に旅行読売も始めてみたが、年配向き志向で構成されているのに、鉄道ものだけ若年層を狙った感じがどうもなじめず途中で購読終了。
［特集］輸送力適正化への取り組み
まさにコロナ禍においての対応なのだが、アフターコロナも見据えて需要回復させるつもりがある線区と、そうではない（いずれバス転換？）感じがする線区に分かれており、色々考えさせられる。
通勤路線を除いては、波動輸送（臨時列車増発）を当面やらない程度で済むのか、定期列車まで運休させているのか各社の体力的な勝負になっている。JR北海道については、はっきりアフターコロナでも需要は戻らないことを想定と記載されており減量経営の先取り的なダイヤ改正のようだ。JR東海の新幹線は臨時列車を高頻度で運転させる前提のダイヤから考え方を変更し、余分な送り込み回送が発生しないようにパターン変更をしたようだ。逆にJR西日本の山陽新幹線では、アフターコロナでの急速な需要回復を見越して臨時のスジを確保したようで、一体運用されている東海道山陽新幹線でも対照的だ。
巻頭グラビアにて通勤車両の変遷
JRになってからの車両は車体の大部分がステンレスで似たような感じになっているのだが、先頭部はFRPで個性を出せる？みたいなものかと思っていたら、JR各社で何かデザインの呪縛みたいなものが出来てしまって、JRになってから34年も経つと言うのに初期にデザインされたものを引きずっている感じが否めない。大量生産する通勤車両ならではだとは思うが。
「日本鉄道賞」ニュース、JR東海N700S
ブログではリニア中央新幹線について、さんざんな記述ばかりしているが、そんなにJR東海が嫌いな訳では無く、リニア鉄道館にも大喜びで訪問しワクワクしたのを思い出すのだが、リニアについては実用化になると聞いて『技術が熟達した』のかと思いきや、やれやれな情報がたまに入って来て性分で小さな情報を細かに調べると、リニア鉄道館や国鉄時代JR東海になってからの広報的な発表との剥離がだんだん目立ってきたから、それをメモ的にブログにしている。
リニア中央新幹線が出来ても、東海道新幹線の需要が蒸発することは絶対あり得ない。現在部分的補修で済んでいる橋梁などの金属疲労を起こす鉄素材の構造物や、内巻きで補修したら建築限界に抵触してしまうようなコンクリートトンネルも出てくるだろう。割と長めのスパンで大改良（橋梁新設、トンネル新設を含むような）したら、350km/hくらいで飛ばせる区間とか出てくるんじゃないかと思っている（その頃私はいないだろうが2040年頃には手を打っておかないとと思う。リニアで２重投資とか言われいるが、本当は1964年開業の東海道新幹線の大規模改築も入れて３重投資になることまで経営的には考えなくてはいけないことで、監督する国も新幹線鉄道網の事業継続性についても見なくてはだめだ。新幹線の利益を全部リニアにつぎ込むと言うのはバクチ的に見える。）
話を戻すと、新幹線車両の性能向上はめざましく、0系の速度だったらN700S系は半分の電力、700系から比べても２割も省電力になっているとのこと。半導体などの素材の関係で今後の性能向上はゆっくりとしたものになっていくだろうが、コツコツとやってここまで良くなるのは、鉄の車輪と鉄のレールのおかげだと思う。残念なのは「標準車両」として汎用性をうたっている（その汎用性が車輌製造のものであるように思われがちだが、直通運転の取り扱いや保守上の汎用性で同系列を各社入れているので、技術的優位性では無い、見方を変えればば入札条件のシバリでもある。）のだが、導入費用が高すぎて国内の西側のJRしか扱えなくなっており、海外輸出も無理そうなことである。台湾とか更新車両として欲しがっているが旧型の700系程度の性能で充分とか。経済性や使い勝手が軽視されていないか心配である。
