相鉄ＪＲ直通線、相鉄東急直通線の工事完成が遅れることが発表されました。何度目の延期かは、よくわからないです。そもそも、ちゃんとした計画だったのでしょうか？
１）本当に工事が遅れている。
２）工事計画自体が無理だった。
３）運行計画が決まらないので、工事を遅らせている。
４）運賃清算システムが対応出来ないので遅らせている。
５）費用負担でもめているので遅らせている。
１）羽沢駅付近で、営業線近接工事で、全然間合いを確保出来ないようです。そもそも、線路保守のための間合いは、悪天候やダイヤ混乱などがあった場合、来週に延期とか出来ますが、長期間に及ぶ工事では、そんなことやっていたら、永遠に完工しないでしょう。東海道貨物線レベルの輸送重要度だと、深夜２時間も間合いが取れれば良い方では？悪天候等で、間合いも取れず工事も出来ない休工日が予想以上に多いのではないかと推測されます。
東急区間では、トンネルが軟弱地盤で遅れているとか？土木工事では、そういう地形を避けるため、いくつかのルートを想定して試掘を行っていると思うのですが、技術屋の意見が政治家に押されたのではないでしょうか？
政治的にムリクリ通した区間では、旧鉄道建設公団が関わった路線が有名です。上越新幹線の中山トンネルは、土木技術が負け、トンネル内で迂回徐行する区間があります。北越急行線や北陸新幹線の新潟県境付近は、ばんぶくれが想定されていたのに、角栄さんのえんぴつ線の通りに開通させたそうです。高速道路では、こんにゃくと王子様（下仁田軽井沢プリンス）結ぶ区間に疑惑があります。技術屋さんの的には、掘れるけど長持ちしないよ、暫定対面通行は早く解消して、上下線分離を早く予算つけてくれ、そしたら車線規制かけて不具合ごまかせるよってところではないでしょうか？磐越道、東海北陸道の４車線化を急いでいる区間も、同様な欠陥があるようです。
２）技術的見識、需要予測的見識を無視して、相鉄線と東急線を新横浜駅でくっつける。東急区間だけでは、採算的に無理そうだったのでＪＲ東日本管理の東海道貨物線にくっつけ、なぜか埼京線とくっつける。そうすると、あれよ不思議、計画が二つになって、一見需要がありそうに見えるじゃないですか？ＪＲ直通線羽沢駅の次が武蔵小杉駅だそうですが、東海道貨物線旅客化計画推測派のアレにしか見えません。ＪＲ直通線は、昼間３０分間隔で不便そうです。埼京線の大崎止まりのスジが２本だからなのでしょうか？直通線は、横浜環状２号の地下を主に通るようですが、付近の地形を航空写真で見ると谷津地形が多く、高架橋で、環状２号、新幹線、東海道貨物線は抜けています。地下トンネルでは不利だと、先見の技術者は見ていたようです。
３）
＜相鉄ＪＲ直通線＞
・ＪＲ区間羽沢～大崎の所要時間が約２０分なので、昼間で２運用、ラッシュ時で３運用以上、列車編成が増加する、これをどっちが負担するのか？（車体本体価格、車庫増設費）
・ＪＲ区間羽沢～武蔵小杉の線路改良・安全設備改良・旅客化に伴う各種施設増設、乗り入れ先の武蔵小杉～大崎～（埼京線）～大宮～川越の旅客設備改良はどうするのか？
・羽沢駅は折り返しは出来ない構造だが、ＪＲ車両は西谷駅で折り返すのか？ダイヤ混乱時は、乗り入れ中止か？
＜相鉄東急直通線＞
・車両の大きさが違うが運用が複雑になりすぎないか？
（新横浜より相鉄側車体幅拡幅断面、東急側車体幅地下鉄対応ストレート断面６・８・１０両編成）
・そもそも渋谷に乗り入れか目黒に乗り入れか？
・東急側の車両のＪＲ相当の安全設備（ＡＴＳ－Ｐ相当、相鉄線内で使用中）を設置する意思はないのか？東急側のさらに先の東京メトロ、埼玉高速鉄道、東武、西武も同様。
・相鉄側も東京メトロより先の安全設備どこまで考えているの？
・前記の理由で新横浜で運転が分断されないか？
４）ＩＣ乗車券の反応時間が増加するため（運賃パターンが膨大に増加するため）自動改札を各社対応中だが、対応出来ない一部改札機が残ることによる混乱が考えられる。対応改札機でも、動作時間がすべての旅客の動き（相鉄線に関係ない旅客も）が鈍くなるなどの影響が考えられる
５）今回の発表に限っては、建設費の増加も発表されたが、一番コスト的に圧力がかかる、相鉄がどこまで負担できるのか？経営的に負担できる金額か？他の既存線も値上げする必要があるのではないか？
２）工事計画自体が無理だった。
３）運行計画が決まらないので、工事を遅らせている。
４）運賃清算システムが対応出来ないので遅らせている。
５）費用負担でもめているので遅らせている。
１）羽沢駅付近で、営業線近接工事で、全然間合いを確保出来ないようです。そもそも、線路保守のための間合いは、悪天候やダイヤ混乱などがあった場合、来週に延期とか出来ますが、長期間に及ぶ工事では、そんなことやっていたら、永遠に完工しないでしょう。東海道貨物線レベルの輸送重要度だと、深夜２時間も間合いが取れれば良い方では？悪天候等で、間合いも取れず工事も出来ない休工日が予想以上に多いのではないかと推測されます。
東急区間では、トンネルが軟弱地盤で遅れているとか？土木工事では、そういう地形を避けるため、いくつかのルートを想定して試掘を行っていると思うのですが、技術屋の意見が政治家に押されたのではないでしょうか？
政治的にムリクリ通した区間では、旧鉄道建設公団が関わった路線が有名です。上越新幹線の中山トンネルは、土木技術が負け、トンネル内で迂回徐行する区間があります。北越急行線や北陸新幹線の新潟県境付近は、ばんぶくれが想定されていたのに、角栄さんのえんぴつ線の通りに開通させたそうです。高速道路では、こんにゃくと王子様（下仁田軽井沢プリンス）結ぶ区間に疑惑があります。技術屋さんの的には、掘れるけど長持ちしないよ、暫定対面通行は早く解消して、上下線分離を早く予算つけてくれ、そしたら車線規制かけて不具合ごまかせるよってところではないでしょうか？磐越道、東海北陸道の４車線化を急いでいる区間も、同様な欠陥があるようです。
２）技術的見識、需要予測的見識を無視して、相鉄線と東急線を新横浜駅でくっつける。東急区間だけでは、採算的に無理そうだったのでＪＲ東日本管理の東海道貨物線にくっつけ、なぜか埼京線とくっつける。そうすると、あれよ不思議、計画が二つになって、一見需要がありそうに見えるじゃないですか？ＪＲ直通線羽沢駅の次が武蔵小杉駅だそうですが、東海道貨物線旅客化計画推測派のアレにしか見えません。ＪＲ直通線は、昼間３０分間隔で不便そうです。埼京線の大崎止まりのスジが２本だからなのでしょうか？直通線は、横浜環状２号の地下を主に通るようですが、付近の地形を航空写真で見ると谷津地形が多く、高架橋で、環状２号、新幹線、東海道貨物線は抜けています。地下トンネルでは不利だと、先見の技術者は見ていたようです。
３）
＜相鉄ＪＲ直通線＞
・ＪＲ区間羽沢～大崎の所要時間が約２０分なので、昼間で２運用、ラッシュ時で３運用以上、列車編成が増加する、これをどっちが負担するのか？（車体本体価格、車庫増設費）
・ＪＲ区間羽沢～武蔵小杉の線路改良・安全設備改良・旅客化に伴う各種施設増設、乗り入れ先の武蔵小杉～大崎～（埼京線）～大宮～川越の旅客設備改良はどうするのか？
・羽沢駅は折り返しは出来ない構造だが、ＪＲ車両は西谷駅で折り返すのか？ダイヤ混乱時は、乗り入れ中止か？
＜相鉄東急直通線＞
・車両の大きさが違うが運用が複雑になりすぎないか？
（新横浜より相鉄側車体幅拡幅断面、東急側車体幅地下鉄対応ストレート断面６・８・１０両編成）
・そもそも渋谷に乗り入れか目黒に乗り入れか？
・東急側の車両のＪＲ相当の安全設備（ＡＴＳ－Ｐ相当、相鉄線内で使用中）を設置する意思はないのか？東急側のさらに先の東京メトロ、埼玉高速鉄道、東武、西武も同様。
・相鉄側も東京メトロより先の安全設備どこまで考えているの？
・前記の理由で新横浜で運転が分断されないか？
４）ＩＣ乗車券の反応時間が増加するため（運賃パターンが膨大に増加するため）自動改札を各社対応中だが、対応出来ない一部改札機が残ることによる混乱が考えられる。対応改札機でも、動作時間がすべての旅客の動き（相鉄線に関係ない旅客も）が鈍くなるなどの影響が考えられる
５）今回の発表に限っては、建設費の増加も発表されたが、一番コスト的に圧力がかかる、相鉄がどこまで負担できるのか？経営的に負担できる金額か？他の既存線も値上げする必要があるのではないか？
