うたちゃん日記

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リニア中央新幹線はなぜ東京~名古屋開通目標をを先行させたのか?3回目

 昨日は、北陸新幹線との関係で、名古屋~大阪間の開通目標を遅らせているのではないかとの推測を書いてみた。今日は、東京付近の事情について考察してみたいと思う。(このシリーズあくまでぱせりの推測です)

 リニア新幹線は、東京~大阪間を所用時間約1時間、一時間あたり運転本数最大10本とJR東海の社長によって公表されたと報道されている。このことから考えると、運転間隔は6分毎となるので、全列車停車駅は待避線を持たない棒線で大丈夫ということになる。例えば全列車停車になると思われるのは、品川、新横浜、名古屋、京都(推測)など。またその運転間隔から推測できるのは、終端駅では2面4線の規模であることが推測できる。各駅停車形と速達形を平均した所要時間を1時間15分、折返し時間を15分とすれば、3時間で1サイクルの運行ができ、6分で割ると、同時に30運用が必要となる。予備車を多めに考えると、車庫は40列車を収納できればよいわけだ。終端駅は、東京と大阪だから、それぞれ20列車を収納する車庫が必要になる。また列車を分解修理する工場も必要になるから、そのスペースをどこに設置するかは重要な問題だ。

 もっとも用地を簡単に捻出するのに簡単な方法は、既存の鉄道用地を使うこと。例えば東京側だと、大井の車両基地リニア新幹線用に転用するのが一番手っ取り早い。特に大井の車両基地は北側部分は交差する道路がないので、現在の新幹線基地の上に車庫を作れば手っ取り早い。リニアに需要がうまく移転すれば、新幹線自体の列車数もへるから、リニア開業後余ったその用地に車両修理工場を作ればよい。

地図4イメージ 1

 さらに都合の良いことがある。東海道新幹線の大井回送線の横には、東海道貨物線(休止中)が複線で存在している。この線路用地(一部線路撤去済み)は浜松町駅まで続いているから、都営大江戸線の下あたりで回送線を分岐させ、貨物線の平面レベルまで一気に上がってこれるだけの距離もある。すなわち車庫への取付線の用地は休止線を使えば可能なのだ。
 ところで東京駅にはもう地下で乗り入れられるスペースがないとよく言われている。しかし古い計画(昭和40年代)だが、東海道本線地下化計画というのがかつて存在したのだ。すなわち横須賀線(地下線)とともに、地下へ複線が入って来る空間が計画されていたである。この空間をうまく使えば、東京駅の東海道新幹線あるいは、東海道線直下あたりで京葉線よりも上層の空間に入り込むことが出来る。ただし現在の線路構造物を支えながらの工事になるので工期は長くなるだろう。

(さらに続く)