うたちゃん日記

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宇都宮LRTライトライン快速運行と通勤輸送路線としての実力を徹底的に調べてみた

<日付:2021/6/24>

先日宇都宮LRT快速運行の報道がされたが(工事段階で快速運行を前提とする工事をしているとされていた)、宇都宮LRTライトラインの通勤輸送路線としての実力?(何か隠されたことがないか?)徹底的に調べてみた。

trafficnews.jp

www.shimotsuke.co.jp

 

報道内容は各駅停車は44分、快速電車は38分の所要時間とのこと。

 

宇都宮市のサイトによる予定所要時間とほぼ一緒。

www.city.utsunomiya.tochigi.jp

私の計算の結果は12分毎に快速と各駅の交互で15運用。

ここでダイヤを考えて見たいが、各駅停車の所要時間が44分だとすると、ピーク時毎時10本(6分間隔)であると、折返し時間を1分としても15編成(配置編成17編成)でギリギリ(各駅停車の所要44分折返し時間1分、サイクル時間90分を6分間隔で割ると所要運用数15本)時間になってしまい、ピーク時間帯は乗降時間加算、併用軌道区間所要時間加算(+追い越し時間)をすると実際には48分程度になってしまうのではないかと考えられる。

だから17編成配置15編成運用だと、快速運転を行うか途中駅折返し系統をいれないと宇都宮駅方でピーク時毎時10本運転は難しいことになる。

ここで快速所要時間38分がラッシュ時の正味時間だとしてラッシュ時の各駅停車の所要時間を48分折返し時間を2分とすると、快速各駅のサイクル時間は180分となり12分間隔で割ると所要運用数15本ちょうどになる。

宇都宮LRTの車両が混雑時大量輸送に向いているかは疑問

f:id:utachan0831:20210624112422j:plain

30m級LRTの輸送性能は

・座席定員50名程度(最大60名)

・車両定員150名程度(最大160名)

と一見大差ないように見えるが、宇都宮LRTの最大の欠点は詰め込みが出来ないこと。

選考課程で色々な要素を限定したのが現在の車両選定につながったと考えられる。

線路幅に狭軌を選択

(メリットだったこと)

・宇都宮地区在来鉄道に合わせた。(JR在来線、東武線、真岡鐵道

(それでも無理)

・架線電圧が違う(電化されていない)

・ホーム高さが違う

・信号保安装置が違う

・線路の保守基準安全基準が違う(脱線防止ガード設置など)

(デメリット)

・低床部通路幅が狭い

・車両の選定種類を狭める

・結果安全対策を強化(脱線防止溝付きレール)コスト増

車両は新潟トランシスの仕様に決定

・フクラム仕様(27m車)を膨らむ仕様変更(30m車)

・3mの延長分は客室に取り込まれず、座席配置やつり革配置で定員増

・台車やモーター上のデットスペース(荷物置き場)が多い

(宇都宮編成中15カ所、広島編成中4カ所)

・モーターを3台しか設置出来ず300kw(広島4台400kw)

・軸重制限を10.5トンとしたが、フクラム仕様(宇都宮採用)は台車片側に動軸があり、動軸側に車重が多くかけ駆動力を得る特殊な台車になっている。

(広島の方が編成重量も軽いし軸重も軽い)

クロスシート中心の座席配置のため、前述の通路幅が狭い点と合わせ、定員以上の乗車が不利『詰め込みが出来ない』

・『詰め込みが出来ない』ため、ラッシュ対策は増発するしかなく、所要編成増の要素となる。

・それでも『詰め込んだ』時、線路面が濡れているなどの条件の悪いことが重なると、勾配区間での起動が心配されている。

・信用乗車方式で車内の前後方向の移動は少なくなるとされるが、デポジット残金不足とかのトラブル時や緩急接続時の処理はどうするのだろうか?

 

そもそも宇都宮LRTにラッシュ輸送が発生するか疑問視されている

行政機関の調査段階において同じ指標なのに『とんでもなく違う数字』が発表されており、需要予測の手法自体が問題視されている。

<平成15年頃の報告とされている行政の資料から先行開業区間の需要予測>

・利用者数15800人(1日当り)

・ピーク時断面利用者数740人~770人(片方向1時間最大)

https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/087/dai1_sinnkoutuu_zyuyouyosokutinituite.pdf

P6(PDF上ではP7最終ページ)

 

<現在の需要予測(宇都宮市)>

・利用者数16300人(1日当り)

・ピーク時断面利用者数1885人(片方向1時間最大)

www.city.utsunomiya.tochigi.jp

 

 平成15年頃のデータだと、1日中片道500人毎時の利用があって、朝夕通学の高校生が乗るくらいのイメージの路線になってしまう。

・ピーク時に片方向750人毎時だったら、普通の路線バス7台くらい毎時充分乗せられるので、大型土木工事をするような案件にはならいハズ。

・150人乗車定員の『乗り物のハコ』を用意するとしたら、毎時4本程度の『ハコ』を終日運行していれば良い程度なので、鉄道式だったら単線で充分。

現在の需要予測(2021/6閲覧)だと、閑散時間片道200人毎時に逆算されてしまい、朝夕の通勤時間帯にものすごく需要が集中するようなイメージの路線と変化してしまう。

LRT路線としては、1日利用人数16000人を切ると色々採算性や必要性の議論になってしまい、これは変えられなかったのか?

・ピーク時だいたい2000人(片方向1時間最大)ぐらいにしておかないと、これも最大運行能力毎時10本以上の必要性が無いとLRT路線じゃなくてもって良い値。

栃木県が資料出してました。

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/soukou-magazine/1711kenshuu03.pdf

PDF上でP45にピーク時片方向2000人がLRTのめどみたいに書いてあるので、これに準拠した『データ整備』をしたのでしょう。

いずれにせよ東西を連結した全線完成で需要が3倍になる数字を出してきており、東側先行区間の開業でうまくいかなかった場合の言い逃れに使われるのではと危惧している。

・全線開業で1日利用人数45000人まで需要と言う数字、もっと高度な輸送システムを検討しなくて良い微妙なラインで高止まっており釈然としない。

・先に書いた通り1日利用人数45000人でピーク時の数字がわからないが、東側区間並みの集中度だと、連結両数を増やしたとしてもLRTで運びきれるのか疑問(平成15年くらいの集中度だと楽勝)

・1日利用人数45000人のこの数字、バスにおいて宇都宮市内全系統の利用者数もこれぐらいだと聞くが、LRTだからって公共交通にそんなに転換するのか?

宇都宮駅西口区間では、延伸距離がトランジットモールを使った乗換施設を利用するか微妙な距離で、既存バス交通からそんなに多く転換するとは思えない。

・JR駅前はある程度高架にする方針(駅前だけで!建設費100億円)らしいが、それ以西は既存のバスや一般車の車線を減らしてLRTの走行路を確保するような図面が示され、実現可能性を本当に検討したか疑わしい。 

鬼怒川渡河の道路が混雑するための対策とも聞いたが、鬼怒川を渡る新しい橋と接続道路も出来るし、鬼怒川東岸の道路も整備されるので、LRTを整備しなくても、道路混雑は緩和されるのではないか?

LRT鬼怒川の橋は、ピーク時1時間片道10本しか通らないが、代わりに道路橋だったら、はるかに多くの自動車を通行させることができるのでは?

・仮に道路橋に転換したとして混雑時間帯だけ、路線バス通勤企業バス通学バスに制限したって相当効果あるかも。

LRTの橋にLRTと同時に併用してバスを走らせるのも有効活用になるのでは?

 

長くなったのでここまで(以下おまけ)

広島電鉄の30m級LRT、5車体3台車方式

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車内のようす、ロングシート中心ですっきり

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台車上モーター収納部、低床化に伴うデットスペースがこれくらいしかない

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